由于电池布置的原因，电动车普遍有着底盘更厚的先天特征，在整车高度接近的情况下，车内垂直方向的空间相对不足，以及由此产生的坐姿高、人机工程不合理等问题，在当下的电动轿车中比较普遍。

　　面对这样的用户痛点，飞凡F7首次搭载了上汽全新自研的高端座椅平台，其具有低座高、高强度、模块化三大技术亮点。

　　在直接影响车内垂直空间的座椅升降机构方面，通过齿条结构对传统齿板结构的创新替换，座椅最低高度得以下降28mm，配合采用躺式结构减薄约30mm的电池包，飞凡F7在具备整体低趴流线造型的情况下，前排头部空间达到99cm，超过了车高更高的蔚来ET5。

　　作为驾驶者最直接、最重要的依托机构，飞凡F7座椅骨架采用全电泳高强钢材质，在拥有良好耐用性的同时，骨架刚性超出国标30%，这不仅为乘员安全打下了坚实的基础，也为电动汽车用户带来了更好的抗g值冲击的支撑表现。

　　此外，面对今天用户对座椅舒适性的更高需求，这套高端座椅平台通过预留接口与空间的设计，具备灵活配置功能模块的良好可拓展性，飞凡F7主驾座椅丰富的加热、通风、按摩、电动腰托、电动腿托，以及基于分区控制的“热石理疗”功能，都是得益于此的表现。

　　在采用NAPPA高端面料与具有丰富舒适功能的前提下，飞凡F7巴赫座椅展现了上汽对于座椅舒适体验的更深思考，那就是通过人机工程优化，带来更符合中国人需求的乘坐体验。

　　为此，上汽联合国内标准化权威机构，依托三种姿态下的人体曲线扫描，开展了覆盖全国主要区域针对驾驶员群体的3000+人次采样，整个过程前后历时近三年。上汽也由此构建了涵盖23项表征指标与5%、50%、95%三种体型规格的国内首套全指标的中国人体格特征数据库。

　　通过与美国SAEJ833及国内1988年发布的GBT10000标准的对比，可以直观看到中国人与欧美人在上下肢比例等体格特征上显著差异，以及近三十年来中国人身高体重等特征的显著变化。

　　应该说，这套中国人体格数据库的构建及分析研究，让上汽真正掌握了座椅人机工程优化的底层“密码”，也正是依托这套数据库的支持，飞凡F7巴赫座椅展现了极佳的人机工程适应性，其座椅断面设计高度贴合人体曲线，带来极致舒适的乘坐体验。

　　这从一系列的测试数据也可以直观看出，在95%标准的压力测试中，飞凡F7主驾座椅压力分布与奔驰S级相当；而在中汽研“舒适之星”的认证中，飞凡F7更是成为第一款在压力分布共30个子项目中获得满分的车型，其人机工程设计之优秀可见一斑。

　　脊柱决定着人体的体态与平衡，而在脊柱的四个生理弯曲中，腰椎可以说pg电子模拟器试玩在线最为重要、也最为脆弱。

　　一方面，不同于髋关节有帮助分担负重的脊柱骶椎，腰椎独自承受着整个上半身的重量，压力很大；另一方面，在坐姿下，腰椎曲线的前凸与后贴的靠背方位正好相反，这决定了需要有与其匹配的前凸支撑，才能克服重力带来的先天不适感。

　　而一系列数据也充分表明了国人“腰痛”的隐忧——中国腰椎病患者已经突破2亿，25-39岁年龄段的年轻人腰椎间盘突出问题检出率高达13.93%，37.6%的职场人受困于腰椎/脊椎疾病……

　　针对这一核心“痛点”，飞凡F7巴赫座椅针对腰部舒适着重优化，但巴赫座椅的腰部优化并不局限于腰部。

　　通过统一的力学分析，座椅工程团队从系统维度提出“腰部友好”的解决方案。为了方便大家理解，我们暂且忽略坐垫倾角、压力分布的积分构成、背部与腰部的区分，将力学分析简化为竖直方向的Mg=F₁+F₂+F₃·sinθ（牛顿第三定律），与针对坐垫的F₂=P₂·S₂和针对靠背的F₃=P₃·S₃（压强公式）。

　　其中，Mg是驾驶员所受的重力、F₁为地板对脚部及小腿的支撑力、θ为靠背与竖直方向的夹角，而角标₂和₃分别代表坐垫与靠背的承托力F、压强P、接触面积S。

　　如果我们简单的将提升腰部的舒适性视作在合理静压范围内降低P₃，不难看出，除了直接提升S₃，也可以通过提升S₂→提升F₂→降低F₃→降低P₃的手段来提升腰部舒适性。

　　实际的力学分析当然要复杂很多，但通过这个简化的模型我们依然能够看出，座椅的腰部舒适性优化，其实也是一个涉及多个部分的系统工程。

　　具体到飞凡F7的巴赫座椅上，四向腰托的调节与总计70mm的软发泡层意味着能够尽可能贴合背部曲线——也就是提升S₃；而580mm的同级最长坐垫、电动腿托、三层共65mm的软发泡层，共同带来了比奔驰S级座椅更大的坐垫接触面积——也就是S₂，这些都可以带来更好的腰部舒适性。

　　除了静态的分析与优化，飞凡F7还针对动态工况的振动与人体不耐受频率进行了研究，并由此对座椅与底盘进行了整体的频谱优化。

　　首先是整车受到的能量最高的振动，对于电动汽车而言，其受到的主要振动激励来自于路面冲击，并且随着路况和车速的不同，这个振频具有可变宽幅的特点；

　　其次是人体的不耐受频率，其频带特征同样十分复杂，直观表现就是不同部位的不耐受频率也不尽相同。

　　作为人体的支撑平台，从振动频率的角度来说，座椅要想做到舒适，其固有频率就必须避开以上两个频段——既不能形成与悬架的共振、放大冲击，也不会导致人体的共振、引发不适。

　　基于这样的理念，飞凡F7在开发过程中进行了大量的灵敏度分析与实验验证，最终锁定路面的激励频率与轮胎的转频主要分布在0-15Hz范围内，而人体脏器的主要共振频率为4-12Hz、脑部则为25Hz。

　　同时依靠虚拟仿真进行薄弱项分析与优化，并通过6个位置的结构加强，将座椅的一阶横摆模态由15Hz提高到接近19Hz，成功避开路面的主要激励范围与人体主要的不耐受频率范围，从而实现了更稳定、更舒适的乘坐体验。

　　开普勒风UI设计延续了品牌“不繁，即非凡”设计理念，集合理性设计与浪漫遐想，展现科技浪漫美学。一看就懂的拟物式Icon设计，以简洁线条勾画应用图标，同时保留了拟物特点，有效传达信息，让用户做到“零思考”理解其功能性。直觉式驾驶显示，布局清晰：下方以icon方式呈现车辆基础信息，上方清晰呈现车速，右侧布局导航信息，驾驶整体信息清晰直观互不干扰，实时可视化呈现。

　　苹果同款操作方式，简易化操作流程学习成本接近于零。中控界面负一屏和dock栏等多种贴心细节设计，符合用户直觉思维轻松简单上手，还可自定义设置三联屏大壁纸，千人千面赋予车机万千可能。

　　地图及桌面理念，满足用户驾驶过程中对于地图导航的第一性需求，配合上我们高度自定义话的widget box 和负一屏，既能满足用户立刻找到驾驶信息的需求，任何用户想实现的需求都能一步或者两步触达。

　　飞凡F7配置了目前车机硬件中最强的高通骁龙8155车规级芯片，它采用了业界顶级的7nm制程工艺，同时通过对服务进程的合并优化，以及对后台应用调用逻辑的优化，让用户体验到交互丝滑的车机互动娱乐。

　　基于8155芯片的强悍性能，飞凡F7具备了极佳的娱乐体验，除了为副驾提供独立影音体验的尊享模式。

　　飞凡F7拥有行业首批实现“千兆以太网通信传输”的新一代电气架构，带来软件定义汽车的硬件基础。同时飞凡F7的RISING OS本质上是云管端一体化SOA软件平台能够实现：

　　算力共享及动态调整：通过RISING OS调用智能设备芯片算力与自身强悍的8155芯片一同流畅呈现生态互联体验。

　　生态快速接入：RISING OS能够以标准化的接口快速接入电子消费市场成熟的生态体系，如阿里系、腾讯系等，实现万物互联。飞凡F7已拥有云游戏功能，支持连接蓝牙手柄和手机虚拟手柄。

　　车辆控制个性化：RISING OS拥有行业最强的车辆控制个性化功能，如在智驾板块，能够自定义开启辅助驾驶、反馈模式，灵活调节辅助驾驶的多项策略；在驾驶板块，能够无极调节驾驶偏好，并多档分配驱动模式；在车辆内外设置板块，飞凡F7能够远程高度定制车辆使用场景，并通过手机一键下发，呈现飞凡版的“任务模式”。

　　在智能互联时代以智能屏为核心的视听娱乐交互体验成为出行生活方式中必备的一环。怎样才能让车成为日常娱乐生活方式的一部分，拓展更多座舱娱乐场景的可能性？

　　飞凡F7以全球首创的双区双向娱乐科技巴赫智能座舱赋能轿车娱乐场景。它以前排43英寸宽幅线英寸互动娱乐屏为核心，通过RISING OS智能交互系统，围绕多重感官触点，多音区语音识别，打造出前后排独立智能空间体验，让每一座都能尽享舒适，而且还可实现多屏互动、三屏互联的效果，带来沉浸式视听享受。

　　飞凡F7前排装配43英寸真彩大三联屏，采用一体化玻璃面板封装，对角线mm。中控屏尺寸达到了15.05英寸。除中控屏，飞凡F7还搭载了10.25英寸的仪表屏和12.3英寸的副驾屏。基于MINI-LED屏幕技术，高显示亮度和精细度尤为出色。

　　作为后排独立空间的重要支撑，后排大屏集车控与娱乐功能于一体，既可以控制后排空调、氛围灯、音响，也可以切换网易云、酷我音乐、爱奇艺，还可以熄屏或设置后排锁屏。